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“Un errore assegnare ad unico soggetto privato la maggioranza della rete autostradale”

Dopo la tragedia del Ponte Morandi a Genova, si è aperto un dibattito pubblico sulle modalità di gestione della rete autostradale in Italia. Giusto rivedere il regime delle concessioni ai privati? Come si è arrivati alla situazione attuale? Mauro Peveri, collaboratore di PiacenzaSera.it, commercialista esperto di svariate materie economiche e finanziarie, ci spiega come stanno le cose.

La disputa se sia più efficiente il sistema pubblico o quello privato per gestire alcuni servizi che hanno natura economica ma che interessano la collettività, come la rete autostradale, non ha per me una risposta univoca. Il regime ideale non esiste. Ci sono ottimi servizi gestiti in concessione e altri meno.

Comunque privatizzare un monopolio naturale è una cosa delicata perchè se l’operazione è fatta male rischia di trasformare un monopolio naturale in un monopolio privato, in cui la differenza è che ad una maggiore efficienza gestionale corrisponde un maggior utile per i soci, mentre per i cittadini il servizio non migliora.

Nel caso di Autostrade, assegnare ad un unico soggetto la stragrande maggioranza della rete autostradale italiana è stato un errore, indipendentemente dalle condizioni contrattuali, perché l’operazione ha eliminato ogni concorrenza e moltiplicato i conflitti d’interesse. Consideriamo poi che Edizione Holding (Benetton) era già proprietaria della rete Autogrill.

Oggi da Piacenza Nord a Melegnano (Milano), poco più di 40 km, il costo del pedaggio è quasi 5 euro, pari o superiore al costo del carburante. Considerando che non mi sembra ci siano ponti o viadotti il costo mi sembra eccessivo. Nella rete autostradale ci sono distributori di carburante dove il diesel costa quasi 2 euro al litro, una follia.

A questo punto può essere utile fare una breve storia sulla privatizzazione di Autostrade avvenuta nel 1999. Schema 28, controllata al 60 per cento da edizione Holding (Benetton) acquista 30% di Autostrade dallo Stato (privatizzazione con sistema del nocciolo duro), e una miriade di privati acquistano il restante 70%.

Nel 2003 sempre la società Edizione crea una newco (società di scopo o scatola vuota), controllata quasi al 100%, che lancia un’Opa (offerta pubblica d’acquisto) sul restante 70% di Autostrade, che nel frattempo molti piccoli azionisti avevano comprato dallo Stato.

La newco viene finanziata al 100% dalle banche, per intenderci Edizione non mette nell’operazione soldi propri, se non il suo capitale sociale. Con l’Opa la newco rastrella in borsa la maggioranza del 70% grazie ai finanziamenti ricevuti. A questo punto la newco si fonde con Autostrade (mlbo) e il gioco è fatto: Edizione diventa socio di maggioranza di Autostrade e grazie al cash flow stabile che Autostrade produce può ripianare il debito.

Operazione legittima, ma che un analista malizioso potrebbe così commentare: Edizione si è comprata “la gallina dalle uova d’oro” dallo Stato e dai soci privati facendola pagare agli utenti di Autostrade, attraverso tariffe periodicamente aggiornate con cui è stato rimborsato il debito.

Meritano un cenno le modalità con cui sono determinate le tariffe per le società privatizzate che gestiscono alcuni servizi collettivi: autostrade, energia, rifiuti, acqua, ecc., dati in concessione ai privati. Normalmente la tariffa prevede una quota calcolata sul capitale investito dal gestore: è un assurdo.

Che impresa è un’impresa che ha la garanzia di vedersi rimborsata nelle tariffe applicate, su cui il cliente non può dire nulla, una quota del proprio capitale investito? Dov’è la concorrenza e l’efficienza dei prezzi applicati?

Mauro Peveri

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