Quantcast

Cultura e Motori al Politecnico: ecco le auto che anticiparono il futuro fotogallery

E’ iniziata la diciassettesima edizione di “Cultura e Motori“, uno degli appuntamenti motoristici più attesi per Piacenza.

Cultura e Motori al Politecnico

Si rinnova la collaborazione tra la sede piacentina del Politecnico ed il Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca, che prende spunto dalla passione per tutto ciò che gira attorno al mondo dei motori, ovvero alla storia della tecnica.

Nell’intervista video (sopra), il professor Michele Monno, del dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, illustra gli appuntamenti della tre giorni dedicata ai motori. Insieme ad una esposizione di veicoli storici nella sede cittadina del Politecnico, Cultura e Motori propone ogni anno una presentazione tecnica, ma di taglio divulgativo, rivolta ad un pubblico di appassionati ma non limitata ai cultori del genere o solo a tecnici e ingegneri. Adatta insomma ad un appuntamento piacevole e interessante anche per chi si accosti per la prima volta ai temi del motorismo storico e sportivo.

Ogni anno l’iniziativa ha un tema diverso: per quest’edizione si è deciso di ricollegarsi al manifesto futurista del 1909 scritto da Filippo Tommasi Marinetti, manifesto incentrato sull’esaltazione del principio della “velocità”, tema che viene appunto sottolineato nel titolo dell’evento, presentato in Municipio dall’assessore allo sport Stefano Cavalli, Achille Gerla, presidente del Club piacentino Automotoveicoli d’epoca, Michele Monno professore del dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano e direttore del Musp, e dal consigliere Cpae Giovanni Gruppi.

Quello della velocità è stato un mito per il movimento storico e culturale dei primi del Novecento. “Oggi – sottolinea Monno – si è giunti alla consapevolezza di quelli che sono i limiti nella velocità, sia dal punto di vista sociologico che dal punto di vista ecologico.” Così come successe per il manifesto futurista, che si impose in modo rivoluzionario nella cultura del Novecento, anche nel caso dell’ingegneria automobilistica oggi siamo di fronte ad una rivoluzione che interessa il settore dell’auto elettrica.

“La vocazione della nostra associazione – afferma il presidente Cpae Achille Gerla – è quella di favorire la conoscenza e la cultura del motorismo storico nelle sue varie forme, da quelle sportive a quelle tecniche. L’edizione di quest’anno si suddividerà in una parte storica e una parte legata al futuro, ovvero al settore elettrico.”

QUEST’ANNO – Ci sono auto che, su una pista o una prova speciale, corrono per battere gli avversari, ce ne sono altre che pur non schierate al via di un gran premio o un rally cercano – in una sfida tutta tecnologica – di anticipare il futuro.

Nelle contaminazioni tra fuoriserie per l’uso agonistico e modelli di normale produzione i nuovi obiettivi posti ai tecnici dell’automobile non interessano solo la prestazione in senso stretto ma interrogano nuove tematiche, come quelle legate alla sostenibilità ambientale e all’uso di propulsori ibridi. Una sensibilità che Cpae e Politecnico di Milano (sede di Piacenza) hanno voluto mettere al centro della nuova edizione di “Cultura e motori”.

Due giorni in cui le relazioni (di progettisti e di piloti) permetteranno di unire passato e presente dell’automobile. Quest’anno, poi, gli ospiti dell’evento cercheranno anche di anticipare il futuro della motorizzazione sportiva ed agonistica. “Mai come in questa edizione abbiamo pensato ad un programma che potesse interessare un pubblico ampio e non strettamente confinato agli appassionati dell’auto d’epoca – confermano Giovanni Groppi, consigliere del Cpae, e Michele Monno, responsabile del polo universitario piacentino.

“Abbiamo voluto dedicare il pomeriggio del venerdì alla “rivoluzione elettrica”, proprio per approfondire il momento di cambiamento che stiamo attraversando. Una nuova epoca, quella della auto elettrica, che sta avanzando più velocemente di quanto possiamo intuire. Così, ad esempio, la Jaguar ha dichiarato che entro dieci anni abbandonerà la produzione di auto alimentate con i combustibili più tradizionali”.

“La vita media delle batterie delle auto elettriche si sta avvicinando molto alla vita dell’auto stessa – conferma Davide Tarsitano, Assistant Professor – Department of Mechanical Engineering e relatore al Politecnico venerdì pomeriggio -. Inoltre si stanno perfezionando sistemi di ricarica wireless. Fattori capaci di velocizzare l’affermazione di questo nuovo tipo di auto”.

Con lui ne parleranno gli ingegneri Roberto Boni ed Emilio Brambilla, redattori di “Quattroruote”, la più autorevole rivista italiana di settore. Nello stesso pomeriggio (l’inizio degli incontri è in programma alle 15,30), in una sessione di lavoro dedicata a progetti e progettisti del futuro, saranno protagonisti anche i ragazzi della Formula Student, una sfida tra università dove al risultato finale concorrono, prevalentemente, la qualità del progetto e l’equilibrio tra le diverse caratteristiche (dalla affidabilità al contenimento dei consumi, dalle prestazioni alla tenuta in curva).

Nella giornata di sabato, invece, “Cultura e motori” si farà più tradizionale. Dalle 10,15 l’ing. Lorenzo Boscarelli, presidente di Aisa (Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile), coordinerà gli interventi dell’ing. Enrique Scalabroni – progettista in Formula 1 per Williams, Ferrari e Lotus oltre che ideatore della Peugeot 905 che ha trionfato a Le Mans e nell’endurance – e dell’ing. Sergio Limone, progettista Abarth, Lancia e Alfa Corse nei rally e in pista, sul tema “Progettare la prestazione”.

La presenza di Limone, peraltro, si collega idealmente con il tema della Silver Flag che quest’anno celebra i 120 anni della Fiat. L’ingegnere torinese, infatti, appena laureato venne assunto dall’Abarth. Il suo primo progetto fu la realizzazione della 131 Abarth, una automobile derivata dalla serie ma capace di conquistare (tra il ’76 e l’82) tre titoli mondiali costruttori e uno piloti.

Concluderanno la giornata al Politecnico due campioni del volante. Insieme al piacentino Beppe Gabbiani (pilota velocissimo ed eclettico, capace di spaziare dalla formula uno all’endurance) interverrà il bresciano Bruno Giacomelli, pilota simbolo dell’Alfa Romeo negli anni Settanta e Ottanta che, lasciati i tracciati della formula uno partecipò persino ad Indianapolis e alla 24 Ore di Le Mans.

Per tutti i due giorni dell’evento, all’interno del Politecnico, sarà esposta una selezione di prestigiose auto da corsa. Inoltre si potranno ammirare i disegni degli studenti del Liceo Cassinari che, a gennaio, si sono contesi la vittoria nel concorso per disegnare il manifesto della Silver Flag.

La manifestazione è organizzata dal Politecnico di Milano (Sede di Piacenza) con il Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca, e si avvale del supporto dell’Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile (AISA), e con la collaborazione ed il patrocinio del Comune di Piacenza e della Provincia di Piacenza.

Per ulteriori informazioni contattare la segreteria del C.P.A.E. tel: 0523/248930; email: info@cpae.it; sito internet: www.cpae.it

IL PROGRAMMA – Sede di Piacenza – Politecnico di Milano – Scuola di Ingegneria Industriale e dell’Informazione – Via Scalabrini, 76 – Piacenza

Venerdì 10 maggio 2019

Dalle 9,00 alle 18,00: Esposizione di vetture, immagini pittoriche.

Ore 15,30: Conferenze tecniche
– Progettare un’auto da competizione – Team Formula Student – Politecnico di Milano
– La rivoluzione elettrica – Tavola rotonda a più voci:
– Davide Tarsitano, Politecnico di Milano
– Roberto Boni, Rivista Quattroruote
– Emilio Brambilla, Rivista Quattroruote

Sabato 11 maggio 2019

Sede di Piacenza – Politecnico di Milano – Scuola di Ingegneria Industriale e dell’Informazione – Via Scalabrini, 76 – Piacenza
Dalle 9,00 alle 17,00: Esposizione di vetture, immagini pittoriche.

Ore 10,15: Conferenze tecniche.
– Progettare la prestazione:
– Enrique Scalabroni, progettista in Formula 1 per Williams, Ferrari e Lotus
– Sergio Limone, progettista Abarth, Lancia e Alfa Corse nei rally e in pista
Coordina Lorenzo Boscarelli, presidente AISA – Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile – Guidare la velocità:
– Bruno Giacomelli, campione europeo Formula 2 e pilota Formula 1
– Beppe Gabbiani, pilota Formula 2, Formula 1 e gare di durata

LE AUTO IN ESPOSIZIONE

BUGATTI 37 A – 1927
Le prime 37 furono consegnate nel dicembre 1925. Il motore era a 4 cilindri di 1500 cc con circa 60 CV divenuto ben presto famoso per la sua resistenza. Nella metà del 1927 nacque il tipo A un miglioramento del modello base con l’aggiunta del compressore già montato a quel tempo sulla più grande e famosa 35. La 37 venne costruita per 4 anni. Questo esemplare è l’unica Bugatti 37 ad aver vinto un GP. Infatti, guidata da sir Malcolm Campbell nel settembre del 1927 vinse il Grand Prix de Boulogne.Nello stesso anno Campbel corse la Brooklands Autumn Race, Durante la stagione 1928 ha corso, guidata da Benjafield vincendo la Brookland Easter Race, e altre parecchie corse e piazzandosi 5° assoluta al GP Bugatti a Le Mans. Nel dopoguerra si è piazzata prima nel Dick Seaman Trophy a Oulton Park del ’56. E’ stata impiegata in diverse gare in salita tra qui la famosa Prescott Hillclimb.

LANCIA APRILIA SPORT – 1938/49
La meccanica (per intero) è quella di una Lancia Aprilia del ’38, il telaio tubolare e la carrozzeria sono invece state costruite da un artigiano nel secondo dopoguerra. Corse in pista e in salita, anche in Italia. Guidata dal pilota tedesco Hans Fishabber (concessionario Lancia e poi pilota dell’Habarth) si schierò al via al Nurburgring, ad Hockeneim o all’Avus ma anche alla Bolzano – Mendola, alla Chiusaforte – Stella Nevea o alla Aosta – Gran San Bernardo. Questo prototipo subì diverse modifiche nel corso della sua lunga carriera agonistica.

La più importante è proprio l’adozione di un raffinato telaio tubolare e un aggiornamento della carrozzeria, così particolare con le chiodature di ispirazione aereonautica, l’alluminio non verniciato, il fondo piatto o la vocazione ad avere solo lo spazio per il pilota. Il motore e la meccanica sono stati completamente rivisti per l’uso agonistico, con un doppio carburatore su collettore Abarth, lo scarico quattro in uno, lo spostamento della dinamo azionata dai tamburi delle ruote posteriori. Conclusa la sua “vita agonistica”, l’auto (del tutto inadatta ad un uso stradale) finì in America, quasi dimenticata. Solo recentemente è arrivata in Italia e sottoposta a un restauro conservativo.

MASERATI A6GCS – 1955
La A6 GCS fu forse il più fortunato modello del Tridente: 6 sono i cilindri, G indica la fusione in ghisa del basamento e CS spiega la destinazione della vettura, corse sport. Nella sua lunga carriera agonistica, in diverse serie e carrozzerie, fu l’auto che conquistò il maggior numero di vittorie, nonostante la qualificata concorrenza, Ferrari in testa. Questo modello rappresentò per la Casa, che nel 1940 si era trasferita da Bologna a Modena, uno dei successi più clamorosi. La nuova serie “1953” è, grazie allo splendido spider disegnato da Fantuzzi, una tra le più belle “barchetta” mai realizzate.

Il motore a doppia accensione, e vari altri particolari, provenivano dalla Maserati di Formula 2. Tra i pregi di questa meccanica c’è l’estrema semplicità della costruzione: qualsiasi tecnico era in grado di mantenerla in perfetta efficienza tra una gara e l’altra. il motore di due litri erogava 170 cv che, abbinati ai soli 740 kg di peso, consentivano prestazioni eccezionali. La serie 53, o 2000 Sport come era più semplicemente chiamata, debuttò alla Mille Miglia di quell’anno, aggiudicandosi la classe 2.000 cc della categoria Sport Internazionale, condotta da Giletti-Bertocchi. Nel 1954, con Musso, fu terza assoluta. Il successo di classe fu ripetuto nel 1955 con Giardini e Scarlatti. In entrambe le occasioni le A6 GCS/53 occuparono i primi tre posti della classe fino a 2.000 cc.

Questo esemplare ha una lunga storia agonistica nelle mani dei fratelli Gino e Piero Valenzano: corseal Giro di Sicilia, Gran Premio Supercortemaggiore, Mugello, Coppa d’Oro delle Dolomiti. Quindi gareggiò ancora in Sudamerica.

TECNO FORMULA 2
I fratelli Predrazzani fondarono nei primi anni ’60 una piccola fabbrica che, partendo dai Kart, divenne in pochi anni una delle march più famose di vetture monoposto delle formule minori. Moltissimi grandi piloti si formarono sulle F 850, Formula 3 e Formula 2 dei 2 fratelli. Nel 1966 la Tecno fece il debutto in Formula 3. Dopo due anni, nel 1968, arrivò la conquista del primo titolo nel campionato, a cui ne seguirono altri tre, fino al 1971. Contemporaneamente, la scuderia gareggiò pure in Formula 2. Nel 1968, Clay Regazzoni, pilota di punta, ottenne due podi e concluse il campionato al settimo posto. L’anno seguente corsero per il team pure François Cévert, che concluse terzo nella classifica finale con una vittoria, a Reims, la prima per la Tecno, Nanni Galli e, su questo esemplare Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler.

QUASAR FORMULA FORD – 1971
Si scrive QUASAR e si legge De Sanctis. Dopo la chiusura della fu una famosa officina romana specializzata nella costruzione di vetture sport e monoposto di formula junior e in seguito di Formula 3 e F Ford e 850, il materiale venne ritirato da alcuni soci capitanati da Cristiano dal Balzo, nobile con la passione delle corse. La formula Ford è erede della scuola progettuale di De Sanctis, in Italia forse la più vicina ai quella dei costruttori inglesi. La formula Ford ha lo stesso telaio della formula 3. Monta il motore Ford Crossflow 1600 cc da 174 cv e cambio Hewland Mk 6.

RENAULT ALPINE A110 1600S – 1971
La A110 è l’Alpine Renault per antonomasia e certamente l’Alpine utilizzabile anche su strada di maggior successo. Presentata nel 1962, monta una filante carrozzeria coupé con fari anteriori carenati sulla meccanica della Renault R8 con motore di 950 cc, ma i suoi 50 CV bastano per farle raggiungere agevolmente i 160 km/h. Quando negli anni seguenti la cilindrata cresce progressivamente a 1.108 cc (1964), 1.255 cc (1967) e 1.296 e 1.289 cc (1968) le prestazioni salgono ulteriormente. Quando poi con l’adozione dei nuovi motori di 1,6 litri (1.595 cc, 1.605 cc e 1.647 cc) l’Alpine Renault A110 comincia a mietere successi sportivi ovunque in presenti, anche in campo internazionale.

Il suo terreno di caccia preferito sono però i rally. E se memorabile è la vittoria al Rallye di Montecarlo del 1971 con l’equipaggio formato da Ove Andersson e da David Stone, l’apice della sua carriera sportiva è rappresentato dal titolo iridato della specialità conquistato due anni contro avversari come Porsche, Lancia e Ford. Quanto basta perché l’Alpine Renault A110aveva conquistasse il cuore degli sportivi e conquistato uno spazio nella storia dell’automobile affiancando alle vittorie sportive brillanti riscontri sul piano commerciale.

FIAT RITMO 75 L GRUPPO 2 – 1979
“Non so se c’è in giro da noi il nuovo Munari ma, di sicuro, quello che è più vicino a raccogliere l’eredità lasciata dal Drago è Bettega”. Con queste parole, raccolte “a caldo” sull’arrivo del Rally di Montecarlo 1980 da Carlo Cavicchi, l’immenso “Maestro” Mario Mannucci poneva il giusto sigillo alla prestazione eccezionale appena conclusa al fianco di Attilio Bettega.

Secondi assoluti a metà gara (sesti alla fine per problemi di motore e di gomme), Bettega e Mannucci compirono nell’ultima notte il miracolo di conquistare, primi assoluti, la Prova Speciale più famosa del mondo. Sul “Col de Turinì” questa Fiat Ritmo 75 Gr.2 entrò di diritto nella leggenda, grazie ad un Pilota “anteriorista” straordinario e ad un Copilota che questi miracoli li aveva già fatti, 8 anni prima, su un’altra “piccola – grande” trazione anteriore italiana, vincendo il Montecarlo ’72 al fianco del “Drago” sulla mitica Lancia Fulvia HF.

Con questa Ritmo che veste ancora i colori ufficiali Bettega si consacrò come campione. Non fu, ovviamente il suo unico risultato importante. Con questa vettura è stato:
– 1979 – 2° assoluto GIRO d’ITALIA
– 1980 – 6° assoluto RALLY MONTECARLO – Vincitore della PS. COL de TURINI
– 1981 – RALLY COSTA SMERALDA E RALLY SANREMO
Con CUNICO-CRESTO ha disputato la TARGA FLORIO e il RALLYE ELBA 1982

FIAT 131 ABARTH
C’è solo una Fiat campione del mondo: la 131 Abarth Rally. Tra gli anni ’70 e ’80 la berlina torinese ha fatto faville nel mondiale rally portando a casa cinque titoli iridati e 18 gare. La Fiat 131 Abarth Rally nasce intorno alla metà degli anni ’70 quando la Casa torinese cerca un’erede della 124 Abarth da far correre nel Mondiale. Derivata dalla variante a due porte, viene alleggerita con tante parti in vetroresina e alluminio. Si parte dal motore 1.8 della 124, presto sostituito dal più potente duemila. Nel 1977 arriva il primo Mondiale Costruttori. Nel 1978, in concomitanza con il debutto della nuova livrea Alitalia arriva la doppietta: Mondiale Piloti con Alén e titolo Costruttori. Si replica nel 1980 (e la livrea Olio Fiat) con Röhrl. Il canto del cigno nel 1981 con un ennesimo titolo costruttori.

Questo esemplare ha gareggiato (e vinto) nelle mani di “Cavallo Pazzo” Jean-Claude Andruet, uno dei più forti piloti dell’epoca. Veloce e sportivamente generoso ebbe con la Fiat 131 Abarth un legame di particolare feeling, tanto da conquistare la vittoria nel Rally di Sanremo 1977, valido per il Campionato del Mondo, ed il secondo posto al Rally di Monte-Carlo.

Commenti

L'email è richiesta ma non verrà mostrata ai visitatori. Il contenuto di questo commento esprime il pensiero dell'autore e non rappresenta la linea editoriale di PiacenzaSera, che rimane autonoma e indipendente. I messaggi inclusi nei commenti non sono testi giornalistici, ma post inviati dai singoli lettori che possono essere automaticamente pubblicati senza filtro preventivo. I commenti che includano uno o più link a siti esterni verranno rimossi in automatico dal sistema.