Restaurato un simbolo della storia più recente di Piacenza grazie al Polo di Mantenimento Pesante foto

A Piacenza ci si imbatte spesso nei binari in disuso che corrono paralleli tra via IV Novembre e via XXIV Maggio, a ridosso della area militare di oltre 133mila metri quadrati del Polo di Mantenimento Pesante Nord. Si tratta di quel che resta della rete di raccordi ferroviari militari che a cavallo delle due Guerre Mondiali raggiunsero i 20 chilometri di estensione.

I binari erano percorsi da un treno – entrato in servizio i primi anni del ‘900 – che era utilizzato per il trasporto di mezzi, materiali e munizioni, facendo la spola dalle zone militari delle polveriere della “Pertite” (incastonata tra le vie I Maggio ed Emilia Pavese) e della Galleana, allo stabilimento di Officina di costruzione d’artiglieria (oggi, il Polo Pesante Nord) con un collegamento dedicato sino ai binari ferroviari della stazione di Piacenza.

Questi binari sono stati utilizzati dai locomotori militari sino ai primi mesi dell’anno 2000. Proprio recentemente è stato restaurato il locomotore Diesel TC 230 B. Con il suo caratteristico colore giallo e il suo fischiare, ha affascinato tanti bambini nati negli anni Settanta, quando entrò in servizio a Piacenza. 

Locomotiva restaurata

PIACENZA, UN CENTRO MILITARESecondo la relazione cronostorica della Direzione d’Artiglieria (durante la Guerra 15/18), “Con circolare n°307, l’allora ministro della Guerra Paolo Spingardi decretò che dal 1 luglio 1911 a Piacenza fosse istituito un nuovo stabilimento militare dal titolo di officina di costruzione d’artiglieria.

Tra il 1911 e il 1912, durante la guerra in Libia, l’officina aumentò notevolmente la sua produzione e con con una maestranza di circa 400 operai il laboratorio principale eseguì, tra l’altro, il montaggio di 400 avantreni e altrettanti retrotreni dei cannoni 75/27 mod. 1906, la cui gittata arrivava a superare i 10 chilometri. A sua volta il laboratorio caricamento proiettili, con una maestranza di 75 persone tra uomini e donne, raggiunse un’alta produzione giornaliera di cariche di diversa tipologia per bombe.

Dalla fine del 1911 e fin oltre il 1914, sotto il comando del colonnello Camillo Reynaud, le maestranze raggiunsero quota 700 unità di cui 600 addetti al laboratorio principale e 100 al laboratorio proiettili. L’officina di costruzioni di artiglieria, benché in vita solo da pochi anni, continuava ad espandersi aggiungendo nuovi fabbricati; così – restando in vigore le consuete riparazioni del carreggio e il caricamento delle munizioni – i lavori si estesero all’allestimento di ricambi per le nuove artiglierie. 

Sempre maggiore la mole di beni bellici da spostare, pertanto si avvertì l’inevitabile necessità di stendere dei binari (con un raccordo ferroviario che in poco tempo raggiunse i 2 chilometri di lunghezza) e in tal modo quantomeno i carichi più pesanti iniziarono ad essere spostati su rotaia”.

TRASPORTI SUI RACCORDI FERROVIARI DURANTE LA PRIMA GUERRA MONDIALE 

Locomotore storico

“Immagini ed evoluzioni del corpo automobilistico”, a cura di Valido Capodarca, volume I (1898-1939), Roma 1994

“Già a partire dal 1915 era parso cruciale potenziare tutta la rete ferroviaria militare Italiana. Anche a Piacenza si palesò questa necessità: sarebbero infatti stati insufficienti i mezzi di trasporto meccanici e animale se non si fosse provveduto nel frattempo ad allacciare con tronchi ferroviari le polveriere di San Giuseppe, della Galleana e il Castello (il Castello farnesiano, racchiuso ancora oggi all’interno del polo di mantenimento pesante nord, ndg) con la stazione ferroviaria di Piacenza.

Ciò permise di diminuire di 2/3 l’ingente trasporto di materiali a cui la direzione d’artiglieria doveva giornalmente provvedere con mezzi ordinari e che da una statistica effettuata raggiunse quotidianamente, e spesso superò, le 300 tonnellate nel 1915 con un trend via via sempre maggiore, sino alle 5mila tonnellate giornaliere nel seguito del conflitto bellico, una cifra ancor più impressionante se si considera che non erano conteggiati i trasporti del materiali delle batterie d’assedio. 

I lavori per l’ampliamento della rete dei raccordi ferroviari militari con la ferrovia ebbero sviluppo sin dal 1915, in virtù del bisogno di trasferire l’enorme affluenza delle munizioni che dalle varie parti d’Italia doveva essere inviata al fronte. Inoltre era di primaria importanza sollevare da pericolose congestioni l’angusta stazione ferroviaria di Piacenza nonché assicurare che gli operai del laboratorio caricamento proiettili potessero lavorare in produzione continua, riuscendo in tal modo a preparare ogni giorno sino a 50mila colpi di ogni calibro da inviare all’esercito combattente.

Nei periodi più intensi di lavoro, che precedevano le grandi azioni militari al fronte, si riuscì a far partire 11 convogli al giorno di munizionamento. Ai raccordi ferroviari si aggiunsero fasci di binari di manovra e smistamento, con spaziosi e comodi piani caricatori. 

Nel 1918, per dare ulteriore respiro alla stazione di Piacenza, venne realizzato un fascio di 8 binari a San Giuseppe, per formare in quella località una stazione di smistamento. La rete di binari ferroviari militari raggiunse così i 20 km di sviluppo e il suo impianto costò complessivamente L. 1,265,00″.

DA 1 A 3 LOCOMOTIVE

Locomotore storico

“Immagini ed evoluzioni del corpo automobilistico”, a cura di Valido Capodarca, volume I (1898-1939), Roma 1994

“Inizialmente per il movimento delle merci vennero utilizzate locomotive delle Tramvie Piacentine. Ma poiché queste ogni giorno importavano una spesa ingentissima, la direzione d’artiglieria già nel 1916 stimò opportuno acquistare una locomotiva a vapore (Andrea Costa) e l’Intendenza Generale le avrebbe così fornito il personale di macchina e di manovra. Nel 1917, a seguito di un traffico sempre più intenso, fu necessario l’impiego dapprima di una seconda poi anche di una terza locomotiva di manovra che vennero cedute, a richiesta, dalla locale Stazione delle Ferrovie dello Stato”.

IL LOCOMOTORE DIESEL TC 230 B

Locomotiva restaurata

Nel corso degli anni, man mano che il tempo lo rendeva necessario, vennero sostituite le locomotive. Fino al locomotore diesel – idraulico TC 230 B prodotto dalla Società Ing. Greco & C. S.P.A. di Reggio Emilia che è entrato in servizio sui binari militari di Piacenza a metà degli anni ‘70.

Questo locomotore – oggi fuori uso ma accuratamente restaurato e conservato all’interno di un area dedicata del Polo di Mantenimento Pesante Nord – è dotato di un motore Fiat raffreddato ad acqua, tarato ad una potenza di 200 CV, un cambio idraulico Voith, due assi motori ed un peso in servizio di circa 28 tonnellate. Tutto l’impianto elettrico a 24 Volt, con generatore tipo Bosch, è servito da 2 batterie di accumulatori al piombo. Al raffreddamento dell’olio del cambio provvede uno scambiatore di calore olio-acqua inserito sul circuito acqua di raffreddamento del motore diesel. Il serbatoio della nafta ha la capacità complessiva di 400 litri ed ha una velocità massima 20 km/h.

Locomotiva restaurata

Le sempre corrette e puntuali manutenzioni effettuate, così come venivano prescritte nella monografia redatta dalla stessa ditta di Reggio Emilia (un manuale di una quarantina di pagine), hanno permesso a questo straordinario mezzo di guadagnarsi quasi trent’anni di onorato servizio. Nei mesi di luglio e agosto di quest’estate il personale del Polo di Mantenimento Pesante Nord ha provveduto ad un complesso lavoro di restyling conservativo per riportare alle origini questo gioiello.

Per molti piacentini rimane un simbolo di Piacenza, che con il suo inconfondibile colore giallo e il fischio al suo passaggio ha affascinato intere generazioni di grandi e piccini. Ora solo i resti dei binari rievocano la sua esistenza che non merita per alcun motivo di essere dimenticata.

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